Bewältigung einer Mastdemontage und Rigg-Checks

Angesichts einer plötzlichen Demastung in Böen von 40 Knoten erklärt Rupert Holmes, wie er und seine Crew sein Boot gerettet haben, und gibt Ratschläge für einfache Sicherheitsüberprüfungen, die Sie an Ihrer eigenen Bohrinsel durchführen können

Mastabrisse können aus allen möglichen Gründen passieren, obwohl Riggausfälle häufig auf schlechte Abstimmung zurückzuführen sind. Bildnachweis: David Harding Bildnachweis: David Harding

Umgang mit einem Mastabbau und wie Sie Ihre eigenen Rig-Checks durchführen

Es hatte alles so gut begonnen. In der vergangenen Woche waren wir von der nördlichen Ägäis aus losgefahren und befanden uns nun vor Kefalonia auf einer 35-Meilen-Passage von Poros aus mit einer gemächlichen Stärke von 3-4.

Als wir jedoch am späten Vormittag das Kap Mounda am südlichen Ende von Kefalonia umrundeten, nahm die Strömung rasch zu, und am Nachmittag kämpften wir nur noch unter einem kleinen Vorsegel gegen Winde mit Böen von bis zu 40 Knoten im Lee des 1.628 m (5.340 Fuß) hohen Sees. Hauptteil des Mount Ainos, Kefalonias höchstem Gipfel.

Stellen Sie sicher, dass Sie Ihre Anlage mindestens einmal pro Saison überprüfen. Dies ist jedoch keine Garantie dafür, dass es nicht zu einem Abriss kommt. Bildnachweis: Rupert Holmes

Selbst im Nachhinein ist es schwierig, genau zu sagen, was als nächstes geschah – niemand sah, wie die Bohrinsel herunterkam.

Von oben hörte ich einen lauten Knall, aber als ich nach oben schaute, war nichts mehr zu sehen!

Leider haben wir auch einige potenzielle Beweise für die Ursache verloren, da ein Teil der Bohrinsel schließlich abgeworfen werden musste.

Als wir in großer See herumschaukelten und der Mast an den Salingen in zwei Hälften brach, dachte ich darüber nach, dass ich erst ein paar Wochen zuvor auf dem Mast gewesen war, um sorgfältig alles zu inspizieren, was vor Ort überprüft werden konnte.

Um die Sache noch schlimmer zu machen, neigte sich die untere Hälfte des Masts jetzt gefährlich um 20° zur Vertikalen, wobei der Mastkopf knapp achtern mittschiffs auf der Backbordseite im Wasser lag, sich gefährlich neigte und leicht schwankte, während Ammos rollte.

Es drohte, sich von der Maststufe (an Deck) zu lösen. Es war sofort klar, dass die Arbeit mit dem Bolzenschneider nicht an erster Stelle stand.

Ein dringenderes Anliegen war die Sicherheit aller.

Dieses unmittelbare Risiko konnte leicht gemindert werden, indem man einfach nach unten ging.

Als wir alle in Sicherheit waren, wurde schnell klar, dass das Boot nicht in unmittelbarer Gefahr war – wir befanden uns 10 Meilen von einer Wetterküste entfernt und hatten auf der Leeseite ein paar hundert Meilen Seeraum.

Obwohl die See ziemlich rau war und die Gischt von den Wellenkämmen aufgewirbelt wurde, war die Bewegung des Bootes keineswegs unangenehm.

Das war eine angenehme Überraschung, da ein Boot ohne Rigg einen viel geringeren Rollwiderstand hat.

Der Mast auf Ammos brach nach der Demastierung durch die Nietlöcher der Spreizhalterungen. Bildnachweis: Rupert Holmes

Der Masttop, der direkt hinter dem Balken auf der Backbordseite im Wasser lag, schien sich kaum zu bewegen und nicht einmal am Gelcoat zu scheuern, abgesehen von der größeren Sorge, dass er möglicherweise gegen den Bootsrumpf geschleudert wurde und die Gefahr einer strukturellen Beschädigung bestand .

Es blieb jedoch das Problem, die Anlage zu stabilisieren.

Es schien, dass die Babystrebe das Einzige war, was noch übrig war, um den unteren Mast zu halten.

Ich konnte es von der vorderen Dachluke im Salon aus erreichen und konnte es daher aufschneiden, ohne Gefahr zu laufen, mich durch das beschädigte Bohrgerät zu verletzen, wenn es herunterfiel.

Nachdem ich das geschafft hatte, war ich enttäuscht, dass es kaum einen Unterschied machte, abgesehen von einer erhöhten Bewegung des unteren Masts.

Mittlerweile waren es nur noch drei oder vier Minuten nach dem Ausfall der Anlage, aber der Kessel hatte gekocht, und es schien eine gute Idee zu sein, bei einer Tasse Tee über die Situation nachzudenken.

Es zeichnete sich ab, dass sich die Bohrinsel wahrscheinlich nicht so schnell von ihrer derzeitigen Position bewegen würde und das Boot bequem im offenen Wasser lag.

Als nächstes brauchte es eine kühle Einschätzung der Situation und einen durchdachten, schlüssigen Aktionsplan.

Überprüfen Sie während einer Rigg-Überprüfung, ob Risse an den Wantenanschlüssen vorhanden sind. Untersuchen Sie alle stehenden Takelageanschlüsse, um einen Abriss des Masts zu verhindern

Für Außenstehende mag es unangemessen erscheinen, mitten in einem möglichen Notfall eine Teepause einzulegen.

Allerdings gerät man schnell in einen Adrenalinrausch – und dann kann es zu schweren Unfällen kommen.

Wir waren uns sehr bewusst, dass die Situation zwar kontrollierbar schien, sich dies jedoch sehr leicht ändern konnte, wenn einer von uns über Bord fiel oder sich verletzte.

Wir alle versicherten uns daher stets, dass wir uns nicht unter Deck befanden und dass keine Leine oder Takelage durchtrennt wurde, ohne absolut sicher zu sein, dass sich beispielsweise niemand in einer möglicherweise mitgerissenen Leinenrolle befand.

Das hört sich vielleicht wie eine quälend langsame Arbeitsweise an, aber es ist die einzig sichere Methode und muss nicht ineffizient sein – wir waren innerhalb von 45 Minuten nach dem Mastbruch aufgeräumt und bereit, den Motor zu starten.

Obwohl wir nicht weit vor der Küste waren, war ich zunächst daran interessiert, so viel wie möglich von der Bohrinsel zu retten.

Deshalb habe ich den oberen Teil des Mastes an der Reling festgebunden, in der Hoffnung, so das Zusammenfallen des gesamten Riggs an Deck zu fördern.

Es hielt lediglich den unteren Teil des Masts an Ort und Stelle, aber immerhin war er nun stabilisiert und es war möglich, vorsichtig an Deck zu arbeiten, ohne befürchten zu müssen, dass er einstürzt.

Als nächstes befestigte ich den oberen Mast wieder an der Reling, diesmal mit einer Leine über einen Schnappblock zu einer Primärwinde.

Dann ging ich methodisch um das Boot herum und schnitt die Fallen an der Basis des Mastes, die Achterstagen sowie sowohl die Oberwante als auch die Unterwante ab.

Durch Lösen der Leine, mit der die Mastspitze befestigt war, konnte sie schließlich sanft ins Wasser gleiten, wobei der untere Teil des Riggs nun an Deck lag.

Uns wurde nun versichert, dass wir in Sicherheit seien, in dem Sinne, dass die Situation vollständig unter Kontrolle sei.

Mit einem scharfen Messer konnten die inneren Fallen schnell durchtrennt werden, sodass der obere Teil des Masts vom Rumpf abdriftete.

Als sie alle geschnitten waren, war das einst sehr scharfe Messer fast stumpf – was die Bedeutung eines wirklich guten Messers unterstreicht.

Da der obere Teil des Mastes über Bord war und nur noch vom Vorstag gehalten wurde, der direkt über den Bug führte, lagen wir praktisch vor einem riesigen Seeanker.

Es schien sinnvoll, sich an diesen versehentlichen Treibanker zu halten, während wir mit dem Aufräumen fertig waren – die Bewegung war bequem, so dass wir relativ schnell und problemlos arbeiten konnten.

Es hat auch dazu beigetragen, dass wir nicht weiter windabwärts von unserem Ziel getrieben wurden, das nach wie vor der nächstgelegene verfügbare Hafen war.

Nachdem wir den unteren Teil der Spiere fest an Deck festgezurrt, alle restlichen Seile und Drähte aufgewickelt und sicher unter Deck verstaut hatten, führten zwei von uns sorgfältige unabhängige Kontrollen an beiden Seiten des Bootes durch – so konnten wir doppelt sicher sein Es gab keine Restleinen über der Seite.

Die verdrehten Überreste von Ammos' Rollreffanlage, nachdem das Vorstag nach der Demontage abgeschnitten wurde. Bildnachweis: Rupert Holmes

An diesem Punkt trennten wir das Vorstag und warfen widerwillig die obere Hälfte des Riggs zusammen mit der Rollanlage und dem Rollvorsegel in mehr als 300 m tiefes Wasser.

Bevor wir den Motor starteten, überprüften wir noch einmal, ob sich keine Leitungen im Wasser befanden. Wenn das ein wenig paranoid klingt, ist es zum jetzigen Zeitpunkt auch richtig, so zu sein.

Nach dem Chaos, überall Leinen zu haben, sowohl an Deck als auch im Wasser, kommt es immer wieder vor, dass Boote mit der Stütze an einer unsichtbaren Leine kollidieren, nachdem sie dachten, alles sei klar.

Dann starteten wir den Motor für den langsamen Motor gegen den Wind nach Argostoli. Der Wind hatte sich nicht abgeschwächt und es herrschte ein kurzes, typisch mediterranes Steilmeer – so sorgfältig man auch versuchte, die höchsten Wellenkämme zu umfahren, jede dritte Welle brachte Ammos krachend zum Stehen und ließ Gischt in die Höhe fliegen, auf der sich die Streuer gerade erst befunden hatten Stunde früher.

Aber ohne die Seitenverstellung des Riggs konnten wir unter sonst schwierigen Bedingungen gegen den Wind vorankommen.

Da wir uns zu keinem Zeitpunkt einer unmittelbaren Gefahr ausgesetzt fühlten, hatten wir die Notantenne nicht an das UKW angeschlossen und wussten daher nicht, dass unsere Mastdemontage gemeldet worden war.

Fortsetzung unten…

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Ungefähr 20 Minuten nachdem wir uns auf den Weg nach Argostoli gemacht hatten, wurde eine örtliche Fähre auf uns umgeleitet – und offensichtlich stand sie bereit, um zu sehen, ob wir Hilfe brauchten.

Zu der Zeit genossen wir noch mehr Tee und Kekse – wir taten unser Bestes, um die Spritzer aus den Tassen fernzuhalten – und beschlossen, dass der beste Weg, um anzuzeigen, dass alles in Ordnung sei, darin bestehe, unsere Tassen in einem sehr britischen Gruß zu heben.

Als wir uns langsam der Küste näherten, ließen die Wellen nach, und unsere Durchschnittsgeschwindigkeit stieg von drei auf vier und dann auf über fünf Knoten, sodass wir gerade rechtzeitig im Hafen ankamen, um eine späte Mahlzeit und eine wohlverdiente Karaffe Wein aus der Region zu ergattern in einer Taverne am Hafen.

Wie ich herausgefunden habe, verringert sich die Wahrscheinlichkeit, dass Ihr Gerät ausfällt, wenn Sie es gewissenhaft pflegen. Es gibt jedoch keine absolute Garantie dafür, dass es funktioniert.

Obwohl ich die Erfahrung gemacht habe, dass das Rigg bei sehr starkem Wind versagt, kann es auch bei viel gemäßigteren Bedingungen passieren – schließlich sind die meisten Boote bei weniger als 15 Knoten echtem Wind unter vollen Segeln voll gefahren.

Ich habe viel über die Erfahrungen anderer Leute mit einer Mastdemontage gelesen und darüber, was sie getan haben, um danach aufzuräumen.

Untersuchen Sie alle stehenden Takelageterminals, um eine Demastierung zu verhindern

Nichts bietet Ihnen eine Rezeptbuchlösung für die spezifischen Umstände, mit denen Sie möglicherweise konfrontiert sind – aber für mich besteht das Wesentliche der Seemannschaft darin, Ihr Wissen und Ihre Erfahrung an eine Situation anpassen zu können, mit der Sie noch nie zuvor konfrontiert waren.

Es gibt nur begrenzte Möglichkeiten, sich auf eine Demontage vorzubereiten, aber eines ist, einen guten Bolzenschneider an Bord zu haben.

Sie müssen nicht teuer sein – meiner war einer der besten 13-Euro-Käufe, die ich je getätigt habe.

Ich wusste, dass sie für die 7-mm-Takelage geeignet waren, da ich sie an einem Ersatzdrahtstück getestet hatte, um zu bestätigen, dass sie ihrer Aufgabe gewachsen waren.

Ich möchte dies unabhängig vom Preis des Werkzeugs tun: Sie müssen sicher sein, dass Sie in der Lage sind, das Rig freizuschneiden, und bei Drähten mit größerem Durchmesser ist die Aufgabe viel schwieriger.

Den meisten Menschen fällt es schwer, 10 mm 1×19-Draht zu schneiden, selbst mit Hochleistungsschneidern. Bildnachweis: Rupert Holmes

In der Praxis war für mich der entscheidende Punkt die Sicherheit der Besatzung.

In vielen Fällen hängt dies untrennbar mit der Sicherheit des Bootes zusammen, aber wir hatten das Glück, keiner unmittelbaren Gefahr ausgesetzt zu sein und Zeit zu haben, unsere Strategie für den Umgang mit der Situation zu überdenken.

Was auch immer Sie tun, riskieren Sie jedoch nicht, dass Ihre Crew versucht, die Bohrinsel zu retten – das meiste davon muss in jedem Fall verschrottet werden, es sei denn, es ist absolut sicher, es zu bergen, sonst würden Sie sich noch mehr in Gefahr bringen, wenn Sie einige davon nicht konservieren davon für ein Jury-Rig, lass es fallen.

Schließlich muss Ihr Motor aus der Patsche geraten, also prüfen Sie, ob Leitungen über die Seite führen – und prüfen Sie dann noch zweimal.

Eine Demontage führt zu einer großen Menge an Schmutz im Wasser, der Ihren Propeller verunreinigen könnte – stellen Sie sicher, dass das Wasser absolut frei ist, bevor Sie den Gang einlegen.

Gehen Sie niemals davon aus, dass die mit einem Boot gelieferten Drahtschneider die Aufgabe erfüllen.

Meine Partnerin Kass Schmitt hat versucht, 10 mm 1×19-Draht mit dem Drahtschneider ihrer Humphreys 36 Zest zu schneiden.

Ein Metallsägeblatt aus Wolframcarbid schnitt zwar den Draht ab – aber es war eine langsame Arbeit. Würde es im Falle einer Demontage schnell genug abschneiden? Bildnachweis: Rupert Holmes

Auf den ersten Blick klingt ein 10-mm-Draht vielleicht nicht viel schwerer als ein 7-mm-Draht – aber er ist ungefähr zweieinhalbmal so groß wie die Querschnittsfläche.

Und das macht es viel schwieriger, es zu schneiden. Selbst die Hebelwirkung von kräftigen 24-Zoll-Drahtschneidern hinterließ kaum Spuren auf dem Draht.

Als nächstes versuchte Kass, ein Metallsägeblatt aus Wolframkarbid zu verwenden.

Das Durchtrennen von 10 mm starkem 1×19-Takelagedraht aus rostfreiem Stahl erwies sich als mühsam. Bildnachweis: Rupert Holmes

Das hat auf jeden Fall mehr Eindruck gemacht – das Durchsägen von vier Drahtsträngen in zwei oder drei Minuten, aber sicherlich nicht genug, um das Bohrgerät schnell wegräumen zu können, wenn die Gefahr besteht, dass die Struktur des Rumpfes beschädigt wird.

Ein ordentlicher Satz Ratschen- oder Hydraulikschneider steht jetzt auf der Einkaufsliste.

Viele Rig-Ausfälle sind auf eine schlechte Abstimmung zurückzuführen.

Es ist ein allzu häufiger Trugschluss zu glauben, dass das Tuning eines Riggs in erster Linie der Rennsport-Community vorbehalten ist: Eine genaue Abstimmung ist ein entscheidender Faktor für die Gewährleistung der Stabilität eines Riggs.

Die meisten Fahrtenboote haben den Nachteil, dass die Takelage zu locker ist.

Bei einem Masttopp-Rigg mit Inline-Saingern dürfte dies keine allzu große Rolle spielen, abgesehen von der Tatsache, dass es durch die Bewegung der Leewanten zu einer zusätzlichen Ermüdung kommt.

Überprüfen Sie die Spreader während einer Rig-Überprüfung sorgfältig, um einen Mastabbau zu verhindern – sie sind in einem ziemlich schlechten Zustand

Die richtige Einstellung für ein solches Rigg besteht darin, dass die Leewanten nur eine geringe Spannung halten, wenn das Boot voll aufgeladen ist und mit einer Krängung von etwa 20° in Luv segelt.

Bei Booten mit nach hinten geschwungenen Salings ist jedoch ein Durchhängen der Lee-Cap-Wantung sicherlich ein Problem – wenn die Lee-Cap-Wantung schlaff ist, versucht der Luv-Mann, das Rigg zu drehen, und zwar mit erheblicher Kraft.

Daher sollte auch dann, wenn das Boot mit voller Leistung in Luv segelt, eine gewisse Restspannung in der Leewante vorhanden sein.

Die Bereiche rund um die Spreader-Halterungen und dort, wo ein Kielmastmast durch das Deck verläuft, sind häufige Fehlerstellen.

Auf die Spreizerhalterung wirken zahlreiche Kräfte, die von den Unter-/Zwischenwanten und den Spreizern selbst ausgehen.

Diese Kräfte sollten sich alle ausgleichen, um den Mast aufrecht zu halten, eine Umkehrung zu verhindern und sicherzustellen, dass jede Biegung gleichmäßig erfolgt.

Während es wichtig ist, sicherzustellen, dass die Kappenwanten ausreichend gespannt sind, sollten Sie sich vor übermäßiger Spannung in den Unter- und Zwischenwanten schützen – wenn diese die Mittelteile des Masts nach Luv ziehen, wird sich der obere Teil des Riggs nach unten verbiegen Lee, wodurch der Winkel verringert wird, den die Kappenwanten mit dem Mast bilden.

Die Geometrie bedeutet, dass mehr Abwärtskraft (Kompressionskraft) auf das Rig ausgeübt wird und es eine geringere seitliche Kraftkomponente gibt, um ein Umfallen zu verhindern.

Dies ist einer der häufigsten Gründe für den Ausfall einer Anlage, die ansonsten in gutem Zustand ist.

Zu enge Unter- oder Zwischenwanten führen dazu, dass der Obermast nach Lee abknickt. Dadurch verringert sich der Winkel, den die Kappenwanten mit dem Holm bilden, was wiederum die seitliche Unterstützung verringert, die sie auf das Bohrgerät ausüben können, und zum Versagen des Bohrgeräts an den Spreadern führen kann. In der Abbildung oben beugt sich der Mast am oberen Spreader nach Luv: Die Luv-Zwischenspinne ist zu eng

Auch die Spreader spielen eine Rolle bei der Kraftübertragung auf den Mast.

Die gesamte Spannung sollte im Takelagedraht liegen: Die Spreizer sollten unter Druck stehen, was bedeutet, dass sie im richtigen Winkel auf den Mast treffen.

Der Spreizerwinkel vorn und hinten sollte durch die Spreizerhalterung voreingestellt werden und mit der natürlichen Einstellung der Wanten übereinstimmen, wenn der Mast richtig geneigt ist und die Vorbiegung hergestellt wurde.

Ein falscher Aufbau des Riggs kann zu falschen Spreizerwinkeln führen, die Spreizer und Halterung belasten und zum Ausfall des Masts führen.

Die Mastspitze biegt sich nach Lee: Die Luv-Absenkung ist zu eng

Der vertikale Spreaderwinkel steuert die Art und Weise, wie der Spreader Lasten von den Kappenabdeckungen überträgt.

Die Spreizer sollten um 6–7° nach oben geneigt sein, um das Biegemoment auf den Spreizer zu minimieren und ihn unter Druck zu halten.

Wenn der Saling herabhängt, versuchen die Kräfte, ihn vom Mast zu reißen, aber herabhängende Saling sind ein beunruhigend häufiger Anblick – insbesondere auf älteren Booten.

Moderne Halterungen sind so aufgebaut, dass der Großteil dieser Druckkraft direkt durch die Halterung auf den gegenüberliegenden Spreizer übertragen werden kann und mit den Wanten eine starre Struktur bildet.

Die Halterung verläuft normalerweise entweder direkt durch den Mast oder verwendet einen steifen Kragen um den Holm.

An den Spreizhalterungen ist viel los, und um das Ganze abzurunden, wird der Mast durch die Notwendigkeit geschwächt, Löcher in ihn zu bohren, um die Halterung und die Wantenanschlüsse zu montieren.

Dies schien für Ammos sicherlich der letzte Tropfen zu sein, der das Fass zum Überlaufen brachte – der Mast brach durch die Löcher für die Nieten, mit denen die Spreizerhalterungen befestigt waren.

Der Punkt, an dem der Mast durch das Deck verläuft, ist den widersprüchlichen Kräften weniger ausgesetzt, aber wenn die Kappenwanten oder das Vorstag versagen, entsteht eine harte Kante, an der ein Mast, der sich über seine Grenzen hinausbiegt, wahrscheinlich versagen wird.

Was war also schief gelaufen? Da wir die Beweise verloren haben, werden wir nie sicher sein, warum Ammos‘ Bohrinsel ausgefallen ist, aber es ist viel über die häufigsten Gründe für das Versagen der Bohrinsel bekannt.

Während wir dazu neigen, das Versagen des stehenden Takelagedrahts oder der Sicken an beiden Enden als die wahrscheinlichste Ursache zu betrachten, ist dies keineswegs die einzige Überlegung.

Einige der kleinsten Elemente des Riggs – wie Gabelkopfbolzen und Splinte – können gleichermaßen schuld sein.

Verschleiß und Verformung aufgrund eines schlecht sitzenden Gabelbolzens. Ändern Sie es, um die Gefahr einer Demontage zu vermeiden

Es ist von entscheidender Bedeutung, dass diese Komponenten die richtige Größe haben. Ich habe jedoch viele Boote gesehen, bei denen ein unscheinbarer Gabelkopfbolzen als Ersatz verwendet wurde.

Dafür gibt es zwei Gründe: Der offensichtliche Grund ist, dass der kleinere Stift nicht so stark ist, aber auch, dass die Last nicht so gleichmäßig verteilt wird, wie es der Designer beabsichtigt hat.

Dies war ein Problem, als ich Ammos kaufte – das Vorstag war mit einem Gabelkopfbolzen befestigt, der nur die Hälfte des erforderlichen Durchmessers hatte.

Es war bereits stark verbogen und höchstwahrscheinlich nur noch eine lange Luvpassage vom Scheitern entfernt.

Unnötig zu erwähnen, dass es eines von vielen Dingen war, die vor dem Stapellauf des Bootes ausgetauscht wurden.

Wenn ich darüber nachdenke und später andere Discovery 3000 untersucht habe, scheint es wahrscheinlich, dass das Problem mit Ammos‘ Bohrgerät auf eine unzureichende Vorwärtskraft zurückzuführen war, die auf die Spreader ausgeübt wurde.

Dies könnte dadurch verschlimmert worden sein, dass ich nur unter dem Vorsegel in Luv gesegelt bin; Untersuchungen zeigen, dass dies zum Versagen führen kann, da die Druckkräfte eines strammen Vorlieks des Vorsegels versuchen, den Mast aus der Säule zu drücken, wenn sie nicht durch die Ausgleichskräfte eines strammen Achterliek- und Kickers des Großsegels ausgeglichen werden.

In diesem Fall sind die Salings, die unteren Wanten und/oder das Babystag die einzigen Kräfte, die den Mittelteil des Masts stützen, und beim Ammos kam dies noch durch die relativ unsichere Befestigung der Salings hinzu – es gab nur vier Nieten auf jeder Seite.

Mein Ersatzgerät ist in dieser Hinsicht viel robuster, da die Spreizer an einem Kragen befestigt sind, der sicher um den Holm passt.

Drähte und Stangen aus rostfreiem Stahl sind auf den meisten Booten üblich. Es ist nicht ohne Probleme, aber für Langzeitfahrten muss es noch verbessert werden.

Gebrochene Litzen lassen sich häufig durch Inspektion feststellen und treten normalerweise in der Nähe von Belastungspunkten wie Gesenken und Spreizerspitzen auf.

Risse aufgrund von Ermüdung in Drähten, Stangen oder Armaturen sind weniger offensichtlich, können jedoch mithilfe elektronischer Tests oder Farbstofftests getestet werden.

Sie sind einer der Hauptgründe, warum Versicherer alle 10 Jahre einen kompletten Anlagenaustausch empfehlen.

Bei Gesenkpressungen sind diese Risse oft auf eine schlechte Presstechnik zurückzuführen.

Wenn beispielsweise ein Gesenkstück zu oft durch die Gesenkmaschine geführt wird, verhärtet es sich und wird schwächer.

Auch abgenutzte Stauchmaschinen verursachen Probleme, da sie die Klemme nicht auf die richtige Größe reduzieren, was dazu führen kann, dass der Draht herausreißt oder Wasser in die Klemme eindringt.

Dadurch kann es zu Spaltkorrosion kommen; Ein Problem besteht auch bei versenkbaren Anschlüssen, die nicht mit Dichtmittel gefüllt sind.

Verzinkter Draht

Im Vergleich dazu ist die altmodische verzinkte Takelage weniger anfällig für Ermüdung.

Allerdings ist es im Vergleich zu 1×19-Edelstahldraht dehnbar, was es schwierig macht, die Stimmung komplexer moderner Rigs beizubehalten.

Außerdem muss regelmäßig darauf geachtet werden, dass Korrosion vermieden wird. In der Regel erfolgt eine Imprägnierung mit einer Mischung aus Firnis und Leinöl.

Bei guter Pflege kann es viele Jahre halten und ist leicht zu reparieren. Daher sollte es von Langzeit-Cruisern mit einfachen Anlagen, die nur eine Grundeinstellung erfordern, nicht vernachlässigt werden.

Wenn verzinkte Takelage verwendet wird, ist es wichtig, dass verzinkte statt rostfreie Beschläge verwendet werden, da die elektrolytische Wirkung von rostfreiem Stahl die Zinkbeschichtung schnell ablöst und schwere innere und äußere Korrosion verursacht.

Glasfaser-Rigging

Am anderen Ende der Skala verwenden viele Performance-Yachten mittlerweile Glasfaser-Takelage.

Es ist 70 % leichter und 50 % stärker als Edelstahl und hat sich über Tausende von Seemeilen bewährt.

Einige Typen geben mittlerweile eine Lebensdauer von bis zu 15 Jahren an.

Diese Vorteile sowie die schrittweise Senkung der Kosten bedeuten, dass Glasfaser-Bohrinseln in Zukunft für Kreuzfahrtschiffe rentabel werden könnten.

Es hat jedoch seine Probleme, nämlich Kosten, hohe Anfälligkeit für UV-Schäden, falls der äußere Geflechtmantel beschädigt ist, und Schwierigkeiten bei der Inspektion, da die Kernfasern durch den Mantel verdeckt sind.

Ein Abonnement der Zeitschrift Practical Boat Ownerkostet rund 40 % weniger als der Deckungspreis.

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